Negli anni in cui veniva concepita e progettata la diga foranea di Pescara io studiavo ingegneria idraulica presso l'Università "La Sapienza" di Roma. Nel mio piano di studi avevo anche il corso di costruzioni marittime che ho superato (brillantemente) nel corso del 1985. Ho ripreso in mano il volume sul quale preparai il mio esame, dal nome molto pertinente, di "Opere esterne di difesa dei porti" di Alberto Noli et al. (Esa editrice, 1980).

Cercherò di esporre la questione, molto tecnica, in un linguaggio semplice e accessibile: l'importante, a mio avviso, è di far capire a tutti che quando è stata concepita e progettata la diga foranea, nelle università italiane si insegnava che una simile opera a protezione di un porto canale e in uno specchio d'acqua con fondale basso e sabbioso è un clamoroso errore progettuale, e ciò grazie all'evidente, nota e conclamata capacità di un'opera simile di accumulare in poco tempo grandi quantitativi di sedimenti marini e fluviali, cosa che di fatto è puntualmente avvenuta e che il team di progettisti l'ufficio del Genio civile per le opere marittime di Ancona non poteva ignorare.

Evito di intrattenervi con le complesse formule matematiche relative all'analisi del moto ondoso e dei sedimenti marini. E' necessario solo sapere che tali sedimenti su fondali relativamente bassi vengono movimentati sia dalle correnti marine che dal moto ondoso secondo schemi complessi che non è il caso qui di approfondire. E' altresì intuitivo, senza avere particolari conoscenze di fisica, che del materiale solido più pesante dell'acqua (sabbia o limo) può essere tenuto in sospensione in un'acqua in movimento, per esempio a causa del moto ondoso, depositerà sul fondo appena il moto ondoso diminuirà o cesserà del tutto (la stessa cosa naturalmente vale per i sedimenti fluviali: finché sono in movimento restano in sospensione, quando il flusso idrico rallenta urtando contro la diga foranea, il materiale in sospensione sedimenta). Infine bisogna conoscere il fenomeno della diffrazione del moto ondoso, analogo al fenomeno della diffrazione in ottica o in acustica: detto con parole intuitive, quando un fronte d'onda urta la parte terminale di un ostacolo posto in direzione parallela allo stesso fronte d'onda, come potrebbe essere la nostra diga foranea, tende ad "aggirare" l'ostacolo perdendo però energia e quindi depositando il sedimento trasportato dietro all'ostacolo. Questo è il meccanismo di funzionamento delle barriere frangiflutti disposte lungo tutta la costa pescarese: ognuno di noi ha potuto sperimentare il fatto che tra le barriere e la linea di costa, dopo pochi anni il fondale si è notevolmente ridotto, in taluni casi si sono create delle vere e proprie lingue di sabbia che consentono di raggiungere la scogliera senza bagnarsi i piedi.

Insomma, è impossibile creare una diga foranea su di un fondale basso e sabbioso, con andamento parallelo al fronte d'onda della traversia principale (quello generato dai venti più forti e più frequenti, che nel caso di Pescara va da Maestrale a Grecale-Levante, esattamente com'è disposta la diga) senza che lo spazio delimitato tra la costa e la diga si interrisca in pochi anni. A maggior ragione se all'intradosso della diga, oltre ai sedimenti marini, si vanno a depositare anche quelli fluviali.

Questa, in soldoni, la teoria. In pratica il volume, che è anche un manuale di costruzioni portuali, fornisce indicazioni precise sugli schemi da adottare nelle varie situazioni. E leggiamo (pag. 193) che i porti con diga foranea principale parallela alla costa vanno adottati "in località senza problemi di trasporto solido" e "con settore di traversia molto ristretto". Due condizioni che, come abbiamo già detto, da noi non ricorrono, anzi, è vero proprio il contrario: abbiamo grandi problemi di trasporto solido marino e fluviale e un settore di traversia di almeno 120 gradi. Il testo prosegue citando, tra i problemi di questo schema (pag. 195) il "pericolo di interrimento" per la facilità dell'aggiramento delle testate (diffrazione), oltre a un "costo elevato dell'opera da costruire esclusivamente con mezzi marittimi".

Più avanti, un'altro caso potrebbe essere in qualche modo ricondotto al malaugurato progetto di cui da anni tutti cerchiamo invano di capire la "ratio": si chiama "porto a moli convergenti con bocca protetta da antemurale" (una specie di diga foranea, ma un po' più piccola). In realtà noi saremmo in presenza di un porto canale con bocca protetta da antemurale ma questo, come vedremo tra poco, non è affatto contemplato tra le opzioni possibili nel trattato del prof. Noli e colleghi. Vediamo in ogni caso cosa dice il manuale a riguardo (pag. 197): questo schema "è stato talvolta adottato... per evitare l'ingresso di onde dirette attraverso l'imboccatura. Inoltre, in presenza di un forte trasporto litoraneo, si è tentato di creare un canale con forti velocità trasversali rispetto all'imboccatura, tali da evitarne l'interrimento". Bene, direte voi, proprio quello che fa al caso nostro! Peccato che subito dopo si legge "la desiderata corrente di spurgo non ha dato i risultati sperati" oltre al fatto che "l'accesso delle navi è difficile a causa del doppio cambiamento di direzione in uno spazio limitato" e conclude che si tratta di uno schema raramente impiegato (in Italia solo a Licata e a Livorno), da prendere in considerazione solo in casi eccezionali.

Infine si parla espressamente dei porti canale (pag. 199). Vi si spiega che l'attenuazione del moto ondoso in questi casi si ha per effetto della corrente idrica. Spiega inoltre che questo schema ha un problema intrinseco legato, come abbiamo già ricordato, alla deposizione dei sedimenti fluviali al termine del canale. Raccomanda, per ridurre l'interrimento, di sfruttare le correnti di marea ampliando il bacino interno e mantenere relativamente stretto il canale di comunicazione con il mare, proprio com'era il porto pescarese prima degli interventi. Ma non si sogna affatto di consigliare una diga foranea di fronte all'imboccatura del porto! E' evidente quindi che un porto canale, per poter funzionare correttamente, non può ricevere navi di qualsivoglia dimensione perché le dimensioni del canale, se si vogliono evitare i problemi di interrimento, devono essere proporzionate al flusso idrico fluviale e all'escursione di marea. In questi porti, per ostacolare la propagazione delle agitazioni ondose il manuale consiglia di rendere rugose e assorbenti le sponde interne del canale e prevedere alcuni bacini di smorzamento (costituite da espansioni laterali terminanti con spiagge a modesta pendenza su cui l'onda diffratta smorza la propria energia). Questo significa che i problemi del porto canale di Pescara nascono in sostanza nel momento in cui si sono rifatti i moli del porto canale con pareti lisce e riflettenti, senza camere di espansione o bacini di smorzamento adeguati (le aperture circolari che vi si trovano non sono adeguate in quanto piccole e posizionate molto al di sopra del livello della bassa marea).

La conclusione di questa storia è che da decenni legioni di tecnici incapaci e ignoranti progettano faraoniche gettate di cemento nel porto di Pescara con grande soddisfazione propria, delle ditte appaltatrici e dei politici che, a turno, si riempiono la bocca con astratti proclami, a scelta, sulla "sicurezza dei pescatori", sul "rilancio del turismo", sul "ponte con l'altra sponda dell'Adriatico" e perfino sul "mettere a riparo Pescara dalle inondazioni come quella del '92". In tutto questo tempo, invece, la realtà è stata quella di una sequela di costosissime opere una più balorda dell'altra, a cominciare dal rifacimento dei moli, passando per il porto turistico, la diga foranea, il molo di levante e adesso gli ulteriori interventi programmati. A dispetto delle varie promesse, sulle quali i politicanti di turno hanno lucrato un effimero consenso elettorale, i pescaresi hanno perso l'accesso delle navi prima, poi dei pescherecci, hanno visto compromettersi la qualità dell'acqua di balneazione con le inevitabili ripercussioni negative sul turismo. Hanno perso il traghetto con Spalato e la possibilità di attivare altri collegamenti marittimi. Hanno perso soprattutto un fiume di soldi pubblici che avrebbe potuto essere speso per opere utili per la collettività piuttosto che per il suicidio assistito del porto di Pescara.

Carlo Spatola Mayo